El accidente de la fatídica noche del 3 de mayo último en un tramo del Metro estaba prefigurado incluso desde antes de que se terminara la obra magna de Marcelo Ebrard al frente del gobierno capitalino, según revela la periodista Icela Lagunas en su libro Línea 12: crónica de una tragedia anunciada.
Siete años antes de la tragedia del Metro, en marzo de 2014, me reuní con Marcelo Ebrard Casaubon en una casona de la colonia Condesa. Aproximadamente a las 11 de la noche llegué a la cita en el inmueble ubicado en la calle Alfonso Reyes. Un vigilante atendía la recepción.
–Tengo cita con el licenciado Marcelo Ebrard.
–Pase, la está esperando –respondió, y luego me condujo al primer piso.
Después de algunos minutos entró Marcelo, de traje sastre, pulcro, como es su costumbre. Saludó muy serio.
–¿Cómo está? Buena noche –le dije, y extendí la mano.
– Buena noche –respondió, parco.
Ebrard lucía molesto. Como reportera llevaba semanas publicando en Reporte Índigo información de las irregularidades que presentaba la Línea 12. Había ventilado una serie de comunicaciones entre el consorcio constructor y el Proyecto Metro que alertaban sobre la aparición de un fenómeno conocido como “desgaste ondulatorio”.
Dicho fenómeno destrozaba los rieles y los durmientes desde antes de que la obra fuera inaugurada, en 2012. Intentaba explicarle a Ebrard el contenido de aquel informe confidencial que advertía del peligro de un descarrilamiento de la Línea Dorada que él había construido cuando fue jefe de Gobierno del Distrito Federal.
El 18 de febrero, la edición de Reporte Índigo publicaba mi reportaje “Peligro en la Línea 12”; ahí se destacaban los documentos clasificados como confidenciales del Consejo de Administración del Sistema de Transporte Colectivo. En ellos se reconocía la grave situación de la línea y el peligro de transportar pasajeros. Cuando se destapó la emergencia, el 12 de marzo de 2014, el entonces director del Metro, Joel Ortega Cuevas, anunció el cierre de 11 de las 20 estaciones del tramo elevado: Culhuacán, San Andrés Tomatlán, Lomas Estrella, Calle 11, Periférico Oriente, Tezonco, Olivos, Nopalera, Zapotitlán, Tlaltenco y Tláhuac, justo el tramo en el que se hallaba el tren que caería años después.
Marcelo Ebrard y su equipo se habían encargado de difundir la versión de un “complot” en su contra; la hicieron llegar a la redacción de Reporte Índigo, que entonces dirigía el periodista Ramón Alberto Garza, fundador del periódico Reforma. Supuestamente el complot era orquestado desde la calle de Delicias, donde estaban las oficinas del Sistema de Transporte Colectivo Metro, bajo la dirección de Joel Ortega, antiguo colaborador de Ebrard y con quien mantenía viejas rencillas políticas.
Marcelo aceptó dialogar en medio del escandaloso cierre de la que fue la obra magna de su sexenio. Por la mañana el exjefe de gobierno había dado una conferencia desde la casona para responder a los señalamientos en su contra; los medios se arremolinaron para cuestionarlo. Al finalizar ésta, le pedí una entrevista. El conducto fue René Cervera, quien se había desempeñado como su jefe de oficina en el gobierno capitalino; él me dijo que lo consultaría.
–Dijo que sí, que te recibe en la noche, aquí, en Alfonso Reyes –me comunicó Cervera más tarde.
***
Esa noche de 2014, después de muchos años de no verlo en persona, y del breve saludo, intenté iniciar una conversación acerca del tema por el que había tenido que salir a dar la cara: aquellos señalamientos en su contra como responsable de las fallas en la construcción de la Línea 12.
–Gracias por aceptar la entrevista… Tengo algunos documentos que quiero comentarle… Él de inmediato atajó y me impidió continuar.
–¿Y sí va a escuchar mi versión o seguirá publicando sólo la del ingeniero? –preguntó levantando la mirada como si buscara algo o a alguien en aquella habitación.
Ebrard se refería a Joel Ortega Cuevas, “el ingeniero”, director del Sistema de Transporte Colectivo Metro de Miguel Ángel Mancera, el supuesto orquestador de la campaña de desprestigio en su contra. Para él, Ortega se había empeñado en maximizar las irregularidades de la Línea 12, al grado de cerrarla, con el fin de afectar su reputación política y sus aspiraciones para llegar a ser presidente de México.
Siguiendo esta narrativa, tras la crisis originada por el anuncio de cierre de la línea que hizo Joel Ortega Cuevas ante los medios de comunicación, Marcelo y su equipo de trabajo sembraron la duda en la opinión pública de que la movida respondía más a un tema de venganza que a un factor real que pusiera en riesgo a los usuarios del Metro.
–Pues si usted va a insistir en que “el ingeniero” está detrás de toda la investigación, esta reunión no tiene caso –le respondí de silla a silla, a un metro de distancia.
Exhaló con fuerza. Con el dedo índice de su mano derecha empujó sus lentes hacia arriba, como acostumbra hacer. Estaba a la defensiva y volteaba a verme muy poco.
–¿Confía usted en los procedimientos que realizó Enrique Horcasitas? –insistí.
–En este momento no confío en nadie –contestó con una sonrisa sarcástica mientras hojeaba la documentación que tenía en sus manos.
–Bueno, aquí le traje una copia de las certificaciones que empresas extranjeras dieron a la Línea 12 –dijo, para retomar la tensa comunicación. –Ya las tengo. Me interesa más hablar de por qué autorizó la compra de los trenes de CAF, que no son compatibles con la vía, y la despedazan –acoté, al tiempo que sacaba mi grabadora para comenzar a grabar.
–¿Usted confía en la operación que encabezó Mario Delgado para la adquisición de los trenes españoles de CAF a través de un contrato que compromete los recursos de la ciudad hasta el año 2026?
Ebrard no permitió que lo grabara y tampoco quiso profundizar. Además de las certificaciones, esa noche me dio una copia simple del contrato firmado por el Consorcio Constructor (ICA, Carso, Alstom). Fue su forma de decir que todo lo había hecho conforme a la ley. La reunión en la casona de la Condesa terminó pronto.
Por aquellos días, Ebrard pidió a mi entonces jefe, Ramón Alberto Garza, que cada vez que fuera a publicar sobre el tema de la Línea 12 buscáramos a un personaje clave de toda su confianza, que él nos daría las respuestas a nuestras dudas. Se trataba de Enrique Horcasitas Manjarrez, director del Proyecto Metro, un organismo que Ebrard había creado como jefe de Gobierno del Distrito Federal para sacar adelante la construcción de la Línea Dorada, con la que pensaba catapultar sus aspiraciones presidenciales en México.
A la par de esa petición, envió una tarjeta firmada por él mismo y nos hizo llegar de nuevo las certificaciones que le habían entregado las empresas DB International, ILF Beratende Ingenieure y TUV-SUD Rail Gmb. Una y otra vez, donde se parara a dar explicaciones, Ebrard refería y mostraba esas certificaciones como su único escudo. Pero esas empresas habían certificado los sistemas de señalización, de pilotaje automático, de mando centralizado, de la energía eléctrica en alta tensión, de la telefonía de trenes, mas no la obra civil, no la resistencia estructural que terminó venciéndose y desplomando al tren.
Un informe confidencial
Desde antes de su inauguración, el 30 de octubre de 2012, la línea presentó problemas profundos, defectos que aparecían de manera repetitiva en los informes; el Consorcio Constructor los arreglaba y, al cabo de algunos días, volvían a aparecer, lo que obligaba a una supervisión rigurosa y a un mantenimiento exhaustivo y costoso. A escasos días de que Ebrard finalizara su cargo de jefe de gobierno, en diciembre de 2012, se presentó información ante Proyecto Metro, dirigido por Horcasitas, que señalaba que había procesos incompletos derivados del contrato que se había dado al Consorcio Constructor conformado por las empresas ICA, Carso y Alstom para la construcción de la línea.
El documento que di a conocer a un año de operación de la Línea Dorada, en febrero de 2014, sobre el Consejo de Administración del STC Metro, está etiquetado con la leyenda “Confidencial” en cada una de sus hojas. En él se precisaba que, ante las fallas recurrentes, el Sistema de Transporte Colectivo no podía garantizar en términos de operación aspectos como la seguridad y la transportación de personas ante los movimientos forzados entre el bogie (el carro sobre el que circula el cajón del tren) y la vía.
Entre los organismos internacionales consultados por el Metro estaban la firma francesa Triacaud, Societé Organisé (TSO) y la Exchange Traded Fund (ETF), una de las más importantes en su tipo en la industria ferroviaria.
El documento es un horroroso presagio de lo que ocurriría la noche del 3 de mayo de 2021, cuando se desplomó la trabe, matando a 26 pasajeros y lesionando a cientos: “Sin minimizar el riesgo latente de un incidente de irreparable envergadura; afectando la gestión de gobierno y la fama pública, así como las implicaciones de identificar en forma firme y punitiva al o a los responsables, por las pérdidas humanas o al patrimonio público”.
Pero esa noche de marzo de 2014 Ebrard no escuchó. Rehusó considerar aquellos documentos que hablaban de los peligros que veían los ingenieros cada noche que bajaban a las vías a revisar y realizar el mantenimiento. Siete años después, una noche como ésa, el tren se vino abajo, y con él se cayó aquella teoría del “complot” en contra de Ebrard con la que afanosamente se había defendido.
“Vayámonos por la segura”
Otro funcionario clave al que Marcelo Ebrard no quiso escuchar fue a su director del Metro, Francisco Bojórquez. En 2007, cuando el sexenio de Ebrard comenzaba a proyectar la construcción de la Línea Dorada para la Ciudad de México, se valoró cuáles trenes se tendría que elegir para que rodaran sobre la nueva vialidad que conectaría Mixcoac con la zona de Tláhuac.
Para operar el complejo sistema del Metro en la capital, que contaba con 11 líneas, Ebrard había designado al ingeniero Bojórquez; este último expresó su opinión en un oficio dirigido a su jefe el 20 de agosto de 2007. Expuso que la decisión de seleccionar trenes con tecnología neumática o férrea determinaría todo lo relacionado con la obra civil, la electromecánica, el equipamiento, el tipo de talleres y la compatibilidad con la infraestructura del Metro:
“Aunque más de 90% de metros en el mundo son férreos, yo le sugiero que decidamos por trenes neumáticos, previendo cualquier incidente grave de la nueva Línea 12 que pudiera opacar sensiblemente nuestra administración, dadas las condiciones de inestabilidad de los suelos del Distrito Federal. Vayámonos por la segura. Vayámonos por la segura”, le aconsejó su subalterno, como si pronosticara que algo grave podría suceder con aquella obra.
El documento, fechado en 2007, fue una de las primeras advertencias hechas al hoy canciller de México, quien parecía tener prisa por emprender la obra cumbre de su sexenio, la Línea Dorada, también llamada Línea del Bicentenario, que lo colocaría en la contienda nacional en busca de la Presidencia de la República.
Pero Ebrard no escuchó a Bojórquez y optó por comprar trenes de rodadura férrea. En las instancias del gobierno capitalino, en especial en la Secretaría de Finanzas que dirigía Mario Delgado, quien es hoy presidente de Morena, se cocinaban millonarios asuntos relacionados con la adquisición de los trenes de la Línea 12. Esos asuntos sobrepasaban a los ingenieros que sabían de ruedas, fierros y vías.
La propuesta de Norinco
En enero de 2009 Norinco International Cooperation, una empresa de ingeniería china, pregonaba por todo lo alto en Asia el aumento de sus acciones tras concretar una sociedad con Changchun Railway Vehicles para la construcción de trenes para la Ciudad de México.
Desde diciembre de 2008 Norinco International había entregado al Gobierno del Distrito Federal (GDF) su propuesta económica para obtener el jugoso contrato. El documento se titulaba “Proposed Metro For Mexico City Linea 12”.
En su propuesta, los empresarios de China habían estimado que el gran total por la renta de 35 trenes ascendería a 653 millones de dólares, el equivalente a 8 mil 162 millones de pesos.
“Nos es grato proporcionar a usted nuestra propuesta relativa al material rodante requerido para la Línea 12 de Tláhuac-Mixcoac de la Red del Sistema del Transporte Colectivo de la Ciudad de México”, precisaba Norinco.
El 4 de febrero de 2009, Hu Faron, vicepresidente de Norinco International Cooperation Ltd. informó al entonces gerente de adquisiciones del Metro: “Norinco Mantenimiento, SPV, se compromete a proporcionar refacciones durante toda la vida útil del material rodante, de conformidad con los términos y condiciones de ambas partes”.
Con ese nivel de negociaciones tan avanzado, el actual dirigente de Morena, Mario Delgado Carrillo, organizaba viajes a China con el fin de visitar los talleres de fabricación de las firmas asiáticas.
¿Qué nulificó a Norinco?
Al caerse el negocio con Norinco International, las autoridades del Metro, encabezadas por Francisco Bojórquez y guiadas por Mario Delgado en el tema financiero, determinaron que el millonario contrato no sería licitado, mucho menos abierto, sino que se adjudicaría de manera directa a la española CAF, que, a su criterio, había presentado la mejor oferta económica.
El gobierno le entregó el contrato a CAF por cuestiones de tiempo, pues la firma española se comprometió a entregar el lote de trenes con mayor anticipación, y dejó fuera a la canadiense Bombardier.
La española incumplió con su compromiso de entregar el primer tren en diciembre de 2010; no fue sino hasta finales de agosto de 2011 que el primer tren de siete vagones, construido en Zaragoza, España, cruzó el Atlántico para ser entregado en los talleres de Tláhuac.
FUENTE: Proceso
