La falta de certeza jurídica y de inversión extranjera completan la lista de las principales barreras para manufacturar unidades eléctricas en el país.
Del lado de los proveedores, el reto de las industrias como la metalmecánica será reinventarse pues con el motor eléctrico se calcula que desaparecerá el 70% de las piezas actuales, por ejemplo, el clutch.
Aun cuando México ya comenzó la transición en la producción de partes, componentes y vehículos de combustión interna a los eléctricos, híbridos y otras tecnologías automatizadas, que lo hace mantenerse competitivo en Norteamérica, la falta de inversión extranjera, el cambio de reglas de operación, certeza jurídica y la ausencia de energías renovables podrían frenar la reconversión de la industria automotriz del futuro, coincidieron representantes y especialistas del sector automotriz.
“Nosotros ya fabricamos todas las autopartes para los vehículos de nuevas tecnologías, eso ya lo estamos haciendo. Iniciamos hace un par de años atrás y vamos a fabricar lo que el cliente nos pida. De los 94,000 millones de dólares de producción de autopartes (que realiza la industria mexicana) para 2021, casi 70,000 millones van a Estados Unidos y allá ya hay mucha fabricación de vehículos eléctricos y nueva tecnología”, afirma Alberto Bustamante, presidente de la Industria Nacional de Autopartes (INA).
En México, sí es distinto, porque en el mercado interno sólo está Ford y General Motors produciendo eléctricos. Y aunque la transición al uso de vehículos eléctricos no será de un día para otro, porque seguirán comercializándose las unidades de combustión, las cadenas productivas deben prepararse porque desaparecerán miles de piezas, advierte.
Arturo Rangel, especialista en la industria automotriz del sector empresarial y ex miembro del Cuarto de Junto del T-MEC y el CPTPP, sostiene que existe una gran oportunidad para la reconversión de los proveedores mexicanos ante la migración de motores de combustión a eléctricos porque desaparecen el 70% de piezas y otras deben agregar tecnología para el tren motriz.
“De tener 80,000 números de partes más el tren motriz, ahora vas a tener 1,000 piezas, porque el motor eléctrico es sencillo y casi no hay partes móviles y esto es un impacto para la industria metalmecánica, para los que están en forjas, por eso se debe llevar a cabo una reconversión tecnológica de proveedores para ver en qué se van a enfocar”, explica.
Por ejemplo, el clutch desaparece por completo, y los proveedores de esta pieza tiene dos opciones: irse a la industria pesada, construyendo un sistema de fricción que podrían compensar en volumen o irse a extremos opuestos de miniaturizar.
El presidente de la INA estima que la fabricación de combustión seguirá por lo menos otros 10 años, pero en el momento en el que llegue la transición a eléctricos van a desaparecer todas las autopartes que dependen de un sistema de combustión interna, como son los convertidores catalíticos, bombas de gasolina, aceites para motor, el sistema de escape, eso es lo que se va dejar de fabricar en algún momento.
No obstante, ambos entrevistados reconocen que México es competitivo como parte de las ventajas que ofrece el T-MEC, “vamos a seguir siendo competitivos porque somos el principal proveedor para Estados Unidos y tenemos las oportunidades con el incremento de valor del contenido regional de las reglas de origen. Ahí es una oportunidad muy grande porque tenemos que sustituir importaciones entre Canadá, Estados Unidos y México”, refiere Bustamante.
Batería de litio, una oportunidad
La oportunidad que tiene México es producir la batería de litio, porque el resto de piezas ya se fabrican. En nuestro país se encuentra el segundo yacimiento más grande de litio en el mundo, pero se requiere inversión extranjera para que se pueda lograr esos proyectos y para ello “se necesita de política pública, que apoye a la inversión extranjera directa, dándole certeza jurídica para que pueda explotar el litio en nuestro país y pueda venderse a las fábricas de baterías para producirlas”, sentencia el presidente de la INA.
Hasta el momento, somos el principal proveedor de EU, y México abastece con casi del 40% de autopartes a su vecino del norte. Por lo que seguiremos siendo competitivos, “en el corto y mediano plazo, pero la vamos a comenzar a perder si no migramos a plataformas tecnológicas avanzadas en las empresas nacionales”.
Sin políticas públicas a nivel federal, ahora corresponde a los gobiernos estatales y municipales emprender acciones de incentivos para la inversión extranjera y de hacer alianzas para fortalecer los centros de investigación y desarrollo de las cadenas productivas del sector automotriz.
“No quisiera ver al Bajío convertido en el Detriot de los años ochenta, desolados y sin producción, fábricas enormes, pero que no producen nada. Vivimos mucho en la inercia, ahora hay que trabajar”, conmina el también ex presidente de la Comisión del sector automotriz de la Canacintra.
Sin embargo, el presidente de México, Andrés Manuel López Obrador ha reiterado que el litio no será privatizado, y será el gobierno quien se hará cargo del mineral que es estratégico para el desarrollo del futuro de México.
“Pero el simple hecho de que estemos sentados sobre la mina de oro, no significa que ya seamos millonarios, la extracción es una parte, pero después, el procesar el material es otra parte. Si el gobierno lo quiere tomar, necesita hacer una inversión muy fuerte para poder competir globalmente, de lo contrario terminaremos como proveedores de la materia prima”, sentencia el especialista Arturo Rangel.
FUENTE: El Economista
